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（一）運價

CCFI仍在下跌，但跌勢已在收斂，12月跌幅13.21%，是8月以來的最低值。CCFI在年底收在1271點，和2月的最高點3587相比，僅剩三分之一。與2021年底（3344）相比也已接近腰斬。2022全年平均值3792，高于2021全年平均值（2615）6.75%。

SCFI跌幅更小，12月跌幅5.45%。值得注意的是年底最后一周從1107.09到1107.55，雖然漲幅微不足道，但久違的上漲還是可喜的。當前SCFI低于CCFI約164點，約12.8%。當前值(1107）與年內(nèi)最高值（6614）相比，只剩六分之一。與2021年底（5046）相比也只剩五分之一。2022全年平均值3410，低于2021全年平均值（3791）。

(相關(guān)資料圖)

即期方面，F(xiàn)BX和WCI月度跌幅約10%，介于CCFI與SCFI之間。但東南亞指數(shù)在12月幾乎再度腰斬（-36%），當前值（670）和年內(nèi)最高值（8084）相比僅剩8%。

長約方面，XSI長約指數(shù)跌幅極?。?0.08%），基本沒有變化。相比即期價格的尿崩態(tài)勢，長約情況要穩(wěn)定太多。

回顧2022年，運價的崩盤超乎個人意料，低估了周期下星期的力量，特別是被集運指數(shù)在歷史上的相對穩(wěn)定（相對干散貨指數(shù)而言）影響跳入了思維陷阱，沒想到集運指數(shù)也可以跌到只剩三分之一甚至五分之一。不過，跌到現(xiàn)在，運價硬著陸已經(jīng)完成，2023年隨著庫存周期的變化和環(huán)保新規(guī)的執(zhí)行，我相信黑暗過去曙光仍可期。

（二）貨量

國內(nèi)數(shù)據(jù)。①12月，國內(nèi)重點港口集裝箱貨量2186.2萬，按天數(shù)平均的話，環(huán)比11月下降7.75%。②八大港口外貿(mào)集裝箱吞吐量在12月上旬同比增長5.5%，增長量主要應該還是來自空箱回流。②11月我國出口增速同比下降0.25%%，已進入同比環(huán)比雙下降的新常態(tài)。

國外數(shù)據(jù)。①美西港口。LALB均出現(xiàn)貨量明顯下降，11月LA進口集裝箱同比下降27.32%，LB進口集裝箱同比下降21.83%。同比環(huán)比也是雙下降。②美東港口。NY集裝箱同比下降0.52%。

回顧2022年，貨量的變化具有一定的迷惑性，盡管貨量確實是在下降，市場上裝不滿貨的風聲也早有所聞，但是單從我國出口集裝箱總量來看仍然是相對穩(wěn)定，很難和運價的崩盤對應的。深刻體會到；①在周期下行趨勢中，貨量的邊際變化比總量變化更有啟示意義。②除了中國出口數(shù)據(jù)，對岸進口數(shù)據(jù)的趨勢變化會更加明顯。

（三）需求

美國：①12月，美國消費者信心指數(shù)上升至59.7。11月份零售銷售額同比增長6.46%，美國人消費仍然很牛。③美國庫存銷售比保持1.33不變，零售庫存銷售比從1.25下降至1.22，這是今年以來，美國庫存銷售比首次下降，漫長的去庫存或許正在迎來變化。③美國國內(nèi)貨運指標NTI（卡車裝載指數(shù)，表示每英里卡車費用） 和OTRI（拒標率，衡量相對產(chǎn)能）仍在下降，NTI從年初的3.56下降至年底的2.57%，OTRI從年初的21.92下降至年底的3.79。

歐洲：12月歐洲消費者信心指數(shù)略有回升，但仍在-20+的超低水平；歐洲零售銷售指數(shù)下降至112.4。

進口替代：①歐洲PPI下降至27.80%，年內(nèi)最低，但仍是匪夷所思的程度。美國PPI7-在8%左右相對穩(wěn)定。我國PPI連續(xù)第二個月保持為負（-1.3%）②PMI方面，我國PMI疲軟，歐美PMI上升。疫情防控放開后，預計我國工業(yè)生產(chǎn)將進入恢復通道。

回顧2022年，外部需求特別是歐洲需求受到俄烏戰(zhàn)爭這個黑天鵝的極大沖擊，美國需求相對旺盛，但進入去庫存周期，預期上受到加息+衰退的雙重不利影響。2023年，俄烏、加息、庫存等不利因素都在消退，重點關(guān)注衰退是否證實。無論如何，需求因素應比2022年好轉(zhuǎn)許多。

（四）表觀運力（造船）

運力指數(shù)：2020年6月30日總運力為基準100。當前運力指數(shù)110.75，持續(xù)上漲。

航司訂單占比：全球航司手持訂單運力占全球總運力之比。當前航司手持訂單和上個月相比變化不大，下降了不到2萬，比例從25.35%下降到25.18%，?？赜唵握急缺３?0%左右，馬士基訂單占比保持8.8%。

全球手持訂單占比：全口徑手持總訂單，即航司訂單+船東訂單。預估當前這一數(shù)值為31%左右。

回顧2022年，運力指數(shù)從106.6上升至110.7%，也即運力相對2020年年中增加了不到5%。從航司訂單來看，從550萬上升到660萬左右，增加了不到20%，考慮到2023年環(huán)保新規(guī)的要求，我仍然認為大部分航司在這輪航運周期中對于下單新船是相當節(jié)制的。隨著航運周期的變化，手持訂單比例的變化將更多來自于新船下水帶來的減少，目前的30%左右應當就是峰值。當然，2023-2024年，新船的集中下水將帶來運力的增加，但是考慮到環(huán)保新規(guī)要求的降速、正在開始的拆船加速和老船替換，這應仍然是可控的。

（五）聯(lián)盟格局（停航）

德魯里全球停航情況，12月停航比率有所上升，從前幾個月的13%左右上升到16%左右。

容易船期中國區(qū)停航情況，12月停航相對穩(wěn)定在18%左右，但比之去年同期（20%左右）有所下降。

9月停航增加，停航數(shù)達到254，停航比例達到22.36%，近幾個月也呈現(xiàn)上升勢態(tài)。

回顧2022年，從停航率來看，疫情前期成功的停航保價導致了個人對聯(lián)盟過高的期望。下半年在運價崩盤的情況下，停航率并為顯著上升，甚至不升反跌，可見聯(lián)盟對于停航的掌控能力是值得懷疑的。或者說，聯(lián)盟更多不會表現(xiàn)為集體行為，仍然是在根據(jù)供需背景，由航司個體做出決策的集合。唯一的好處是，不用再擔心壟斷調(diào)查導致可能的黑天鵝了。

（六）有效運力（堵港）

①美國：船視寶已經(jīng)不再追蹤美西數(shù)據(jù)，美東NY的在港船數(shù)也從前期的40左右下降到20左右。

②歐洲：港口擁堵續(xù)在前期的高位快速回落后，近期有所反彈，但仍在正常范圍內(nèi)。

回顧2022年，港口擁堵問題被逐步證偽，美西港口工人談判曾經(jīng)被認為是一個變數(shù)，但也在拜登政府的重點關(guān)照下平穩(wěn)過渡。歐洲罷工確實引發(fā)了港口擁堵，包括船視寶也推出了專題關(guān)注，然而在沒有達到瓶頸之前，并沒有什么卵用。盡管如此，我認為歐美港口的基建問題仍然是一個定時炸彈，邏輯是通暢的，但只有超過一定臨界值的擁堵才足以使其爆炸，小幅度甚至中等幅度的擁堵都沒什么意義。然而，這個定時炸彈的時間是要以幾年計算的，我也未必能夠等到。

（七）股價

12月，?？谹-2.61%（分紅后復權(quán)計算），跑輸大盤（-1.97%），略好于海控H（-3.56%）。12月海外集運漲跌不一，總體趨勢下跌，平均跌幅-1.94%，?？谹連續(xù)三月跑輸。

2022全年漲跌幅：?？谹下跌29.53%，海控H下跌25.96%，海外航司平均下跌11.13%。?？卮蠓茌敗５毧吹脑?，海外主要也就是日本兩家上漲50%拉上去的，其他的除了東方海外（+11.6%）外，和海控基本上難兄難弟。

12月31日，海控實際總市值550.13億（A股股價*A股股本+H股股價*H股股本*港元匯率）。

融資余額56.67億，近一個月下降12億，較年初的106億下降將近一半。

AH溢價30%。東方/?？豀比值72%。

分紅后：

當前賬上現(xiàn)金2650億；凈資產(chǎn)2216億；有息負債665億元。最近四個季度凈利潤1188億；最近四個季度EBIT1758億元。

按此計算：

當前海控PE（TTM）為1.30倍；PB為0.7倍，EV（企業(yè)價值=股權(quán)價值+有息負債-現(xiàn)金）已經(jīng)為負，EV/EBITDA為-0.20，市值現(xiàn)金比為0.58。賬上現(xiàn)金已經(jīng)將近五折。

回顧2022年，?？厥潜救送度胱畲螅軅沧钌畹囊恢还善?，從盈利到深套20%左右。認知不足（對運價的判斷失誤）是根本，倉位管理（最大倉位一度達近八成）是關(guān)鍵，公司奇葩操作（特別是前期）和市場環(huán)境是催化劑。面向2023年，我仍然堅信?？氐耐顿Y價值，仍然相信市場能有底線，也仍將持續(xù)跟蹤?？貙W習周期和價值。但在倉位管理上，?？匾炎屛页蔀榉稚⑼顿Y的堅定擁護者，不再重倉、不再單調(diào)。以目前的?？貍}位（三成，組合基本為實盤），我有信心陪伴?？刈叱龊诎担匾姽饷?。

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關(guān)鍵詞： 相對穩(wěn)定 同比下降 中遠?？?/a>