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在當(dāng)前集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)下跌，供需的此消彼長有目共睹的情況下，很多人覺得運(yùn)價(jià)一跌，集運(yùn)市場或出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，班輪公司肯定會非常后悔下單訂造了太多的運(yùn)力。在航運(yùn)界網(wǎng)看來，這樣的邏輯可能是非常短視或膚淺的。

首先，集運(yùn)是傳統(tǒng)的強(qiáng)周期行業(yè)。過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明，由于結(jié)構(gòu)性供需失衡，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)激增和擁堵，運(yùn)價(jià)確實(shí)高過頭了，跌是很正常的，這也是我們都愿意用“正?；钡脑?。

其次，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前全球集裝箱船手持訂單917艘、704萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)營總運(yùn)力的27.4%。預(yù)計(jì)2023年將交付343艘、約236萬TEU的運(yùn)力，2024年達(dá)到371艘、約290萬TEU。僅從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)而言，這均是歷史最高值。如果仔細(xì)分析這一波訂單潮，我們可以發(fā)現(xiàn)：

【資料圖】

特點(diǎn)一，絕大部分的新造船訂單是大型船舶。10000TEU以上的船占比達(dá)到69%，其中10000TEU至18000TEU型船占50%，18000TEU至24000TEU型船占19%。

特點(diǎn)二，盡管近兩年來，獨(dú)立船東也投入大量資金訂造集裝箱船，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，包括萬海航運(yùn)在內(nèi)全球排名前11的班輪公司的訂單占比達(dá)到83.2%，超過94.7%的新造船訂單均有租約支撐?？傮w而言，盡管市場分歧依然存在，但與過往不同，投機(jī)性訂單占比非常少。

特點(diǎn)三，新訂造的10000TEU以上超大型船舶，基本都是使用甲醇、LNG等使用綠色燃料的船舶。

常規(guī)運(yùn)力配制，正是造船好時(shí)機(jī)

通過特點(diǎn)一、二來看，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，更像是主要班輪公司進(jìn)行的有的放矢的運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，也符合集裝箱船以長期投資為主的傳統(tǒng)邏輯。

圖源：追船人 章涵

站在班輪公司的角度，與其他傳統(tǒng)周期性行業(yè)一樣，以成本管理為核心的公司的經(jīng)營管理水平仍是班輪公司保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。而船舶作為海運(yùn)業(yè)最基本的生產(chǎn)工具，是形成生產(chǎn)經(jīng)營能力的基礎(chǔ)。因此，即使運(yùn)價(jià)跌下來，班輪公司還是需要按照運(yùn)力更新的需要而造船，這可以視為班輪公司常規(guī)運(yùn)力配制的邏輯。

事實(shí)上，班輪公司之所以熱衷于造大船，成本及競爭需求仍是主要考量。大型集裝箱船已經(jīng)是東西干線的主流，船型不夠大或大船數(shù)量不足，都將嚴(yán)重削弱班輪公司在東西干線的競爭力，甚至面臨被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。逆水行舟，不進(jìn)則退，班輪公司從企業(yè)競爭和生存的角度出發(fā)，需要進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

總的來說，在航運(yùn)減排和船舶大型化的趨勢下，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，主要是由班輪公司根據(jù)自身的戰(zhàn)略進(jìn)行的有的放矢地的運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化而進(jìn)行的投資所推動(dòng)，投機(jī)性定單占比極少。而且，運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化需要充足的資金儲備。過去兩年，主要的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，而他們也將大量的利潤花在投資新造船上，時(shí)間節(jié)點(diǎn)可謂恰逢其時(shí)。

圖源：達(dá)飛集團(tuán)

主戰(zhàn)場，垂直擴(kuò)張持續(xù)投資提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性

站在全球價(jià)值鏈的角度，過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明港口和航運(yùn)對全球經(jīng)濟(jì)的運(yùn)轉(zhuǎn)至關(guān)重要。海運(yùn)承擔(dān)了全球80%以上的貨物運(yùn)輸，在大多數(shù)發(fā)展中國家，這一比例甚至更高，因此迫切需要提高海運(yùn)供應(yīng)鏈的韌性和可靠性。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）秘書長麗貝卡·格林斯潘呼吁，需要從當(dāng)前的供應(yīng)鏈危機(jī)中吸取教訓(xùn)，為未來的全球危機(jī)、氣候變化和能源轉(zhuǎn)型做好準(zhǔn)備，包括加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、更新船隊(duì)、改善港口性能和提升貿(mào)易便利化等，同時(shí)絕不能推遲航運(yùn)脫碳。

事實(shí)上，近年來，以馬士基為代表的頭部班輪公司，正越來越重視持續(xù)投資提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性。在運(yùn)營模式上，他們不僅熱衷于與大貨主達(dá)成戰(zhàn)略合作，提供有針對性的定制化服務(wù)，穩(wěn)定貨源。而且，單純的價(jià)格競爭已經(jīng)不足以彰顯這些班輪公司的服務(wù)競爭力，為客戶提供全程供應(yīng)鏈解決方案，投資海運(yùn)、港口、貨運(yùn)代理，甚至包括航空貨運(yùn)，已然成為巨頭們競爭的主戰(zhàn)場。

圖源：南沙港

班輪公司提供定制化的一站式供應(yīng)鏈解決方案，就意味著需要更多的船舶、更密集的航線布局。全球最大班輪公司地中海航運(yùn)（MSC）就是典型的代表。事實(shí)上，自2020年6月以來，在運(yùn)力的緯度，MSC購入了約250條二手集裝箱船。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前MSC旗下船隊(duì)運(yùn)營711艘船，總運(yùn)力約457.54萬TEU，包括407艘自有船舶和304艘租用船舶。與此同時(shí)，在新造船訂單數(shù)量的維度，MSC也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，手持訂單數(shù)量125艘約174.25萬TEU，全球排名第一。

MSC首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受英國勞氏日報(bào)(Lloyd"s List ) 采訪時(shí)就表示，因?yàn)槭袌鲇凶銐虼蟮男枨螅绻覀儾蝗U(kuò)充船隊(duì)運(yùn)力，貨運(yùn)市場會更糟糕。而如果MSC不這么做，一定有其他班輪公司會這么干。

此外，盡管與地中海航運(yùn)、馬士基和達(dá)飛不同，最近兩年時(shí)間，赫伯羅特反復(fù)多次強(qiáng)調(diào)，將發(fā)展重心放在提升服務(wù)質(zhì)量上，沒有任何進(jìn)軍航空和發(fā)展貨代業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略規(guī)劃。為此，赫伯羅特不僅啟動(dòng)了大規(guī)模造船造箱活動(dòng)，而且還收購了包括埃及的 Damietta、摩洛哥北部的 Tanger 和威廉港的 JadeWeserPort等集裝箱碼頭公司的股份，并考慮投資更多的港口基礎(chǔ)設(shè)施，以擴(kuò)大其的疫情后全球競爭中的優(yōu)勢。

換個(gè)角度來看，未來現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)或進(jìn)一步降低，而頭部班輪公司的船越來越多，航線覆蓋范圍的密度和服務(wù)的可靠性越來越高，對貨主和全球價(jià)值鏈來說都應(yīng)該是利好的一件事。

脫碳先行者的軍備競賽

通過特點(diǎn)三來看，航運(yùn)減排勢在必行，盡管面臨燃料及脫碳路徑的不確定性，但集運(yùn)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者則成為先行者，訂造甲醇、LNG等使用綠色燃料的船舶大型船舶不僅更符合環(huán)保要求，而這也更像是主流班輪公司引領(lǐng)未來發(fā)展趨勢的進(jìn)行的“軍備競賽”。

MSC訂造42艘LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船

在集運(yùn)市場現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)加速“正?；钡那闆r下，近日地中海航運(yùn)在揚(yáng)子江船業(yè)又訂造了12艘16000TEU液化天然氣雙燃料動(dòng)力集裝箱船。這筆訂單被認(rèn)為是MSC在2022年的第五筆交易，價(jià)值21.6億美元，預(yù)計(jì)將于2024年年底至2026年間陸續(xù)交付。算上這12艘新船訂單，MSC今年共下單訂造了42艘LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船，價(jià)值超過60億美元。

馬士基甲醇集裝箱船訂單已達(dá)19艘

近日，馬士基宣布與韓國現(xiàn)代重工簽署協(xié)議，再次訂造6艘大型以綠色甲醇為燃料的集裝箱船，該批船舶每艘運(yùn)力約為17000TEU，將于2025年交付。加上這筆訂單，馬士基目前共訂造 19 艘能使用綠色甲醇運(yùn)營的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)船舶。新船均屬于馬士基船隊(duì)更迭計(jì)劃的一部分，其運(yùn)力將等量替換到達(dá)生命周期的船舶運(yùn)力。

馬士基集團(tuán)的綠色轉(zhuǎn)型計(jì)劃（ESG）顯示，馬士基已經(jīng)為所有業(yè)務(wù)設(shè)定了到2040年實(shí)現(xiàn)凈零排放的總體目標(biāo)，但到2030年，馬士基海運(yùn)貨運(yùn)量的四分之一必須使用綠色燃料船舶運(yùn)輸，碳排放量比2020年減少50%。

馬士基集團(tuán)前首席執(zhí)行官施索仁(S?ren Skou )強(qiáng)調(diào)指出，僅在幾年前，馬士基開始規(guī)劃其綠色能源轉(zhuǎn)型時(shí)，尚不清楚是否有必要的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)其雄心，也不清楚轉(zhuǎn)型是否能以商業(yè)條件實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)馬士基領(lǐng)導(dǎo)層的說法，建造19艘綠色甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱將是一項(xiàng)挑戰(zhàn)，但也是一項(xiàng)可控的挑戰(zhàn)。馬士基在綠色燃料尚未進(jìn)入市場時(shí)，就已經(jīng)向綠色轉(zhuǎn)型邁出一大步。無所作為從來都不是選項(xiàng)。

綜上所述，無論是站在班輪公司的角度，還是站在全球價(jià)值鏈的角度，這一波的集裝箱船新造船訂單潮都有其合理性。過去兩年，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，而他們也將大量的利潤花在投資新造船、港口、陸上和多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和能源轉(zhuǎn)型上，持續(xù)投資提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性，時(shí)間節(jié)點(diǎn)可謂恰逢其時(shí)。

圖源：長榮海運(yùn)

在全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期下，疊加地緣政治、供應(yīng)鏈重構(gòu)以及日益激烈的市場競爭，這意味著這個(gè)冬天可能很冷、很長。盡管如此，過去的市場表明，航運(yùn)市場作為當(dāng)前人類生活不可或缺的一環(huán)，與其他周期性傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，優(yōu)秀的企業(yè)不僅能成功跨越“蕭條”，而且每次闖過蕭條期后，熬過來的企業(yè)規(guī)模都會擴(kuò)大一圈。況且，過去兩年，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，目前有足夠的“儲備”，不僅能夠承受更長、更重的市場下跌，而且有能力抓住新的發(fā)展機(jī)遇，在充滿不確定性的市場的環(huán)境下，持續(xù)提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性，進(jìn)而助力全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

來源 航運(yùn)界

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關(guān)鍵詞： 班輪公司 集裝箱船 和可靠性