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航運(yùn)聯(lián)盟的前身是歐洲班輪工會(huì)，1974年4月6日《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》在日內(nèi)瓦召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)會(huì)議上獲得通過(guò)，自1983年10月6日生效實(shí)施。然而這項(xiàng)守則公約在具體實(shí)施中并未能夠有效的執(zhí)行下去。班輪公會(huì)濫用了豁免與反壟斷之外的特權(quán),違背了1974 年《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》的目標(biāo)和原則，引發(fā)世界范圍內(nèi)的抵觸情緒。經(jīng)過(guò)多年的審議，歐盟決定從2008年10月18日起撤銷班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)，為爭(zhēng)執(zhí)了多年的關(guān)于是否取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的爭(zhēng)論下了定論：集裝箱航運(yùn)的壟斷式發(fā)展使班輪工會(huì)走向了解體的結(jié)局，班輪公會(huì)隨即撤離歷史舞臺(tái)，而世界航運(yùn)也走向了新的趨勢(shì)與格局。

(資料圖片僅供參考)

20世紀(jì)90年代以來(lái)，班輪航運(yùn)業(yè)供需矛盾日益尖銳，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期，盡管獨(dú)立的個(gè)體船司努力在航線配置、運(yùn)價(jià)政策、服務(wù)水平等方面增加投入和合作，但實(shí)踐表明獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的船公司已經(jīng)孤掌難鳴，無(wú)法在“低運(yùn)輸成本、高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。因此世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營(yíng)的道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務(wù)范圍，往往通過(guò)艙（箱）位共享協(xié)議、碼頭共享等形式進(jìn)行聯(lián)合協(xié)議經(jīng)營(yíng)。

所以航運(yùn)聯(lián)盟是泛指：班輪公司之間在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租,以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息共享、或共建共用碼頭和堆場(chǎng)、或共用內(nèi)陸物流體系而結(jié)成的各種基于全球、或某區(qū)域內(nèi)航線規(guī)?；?jīng)濟(jì)效應(yīng)的協(xié)議聯(lián)合型聯(lián)盟。而班輪公司的聯(lián)合即實(shí)現(xiàn)了全球性聯(lián)營(yíng)（因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)期的船司運(yùn)力相對(duì)現(xiàn)在來(lái)說(shuō)普遍都很有限、覆蓋不了全球化的航線經(jīng)營(yíng)需求），又提高了服務(wù)質(zhì)量，而且同時(shí)取得了巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，1995年以后航運(yùn)聯(lián)盟成為了航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展主旋律。航運(yùn)聯(lián)盟的存在一定意義上是增加了進(jìn)入壁壘機(jī)制的，也就是說(shuō)聯(lián)盟現(xiàn)有成員對(duì)潛在成員和行業(yè)內(nèi)的其他獨(dú)立船司是具有一定程度的運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)的。眾所周知超大型船舶（至少1萬(wàn)TEU以上的船舶）可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；当驹鲂?yīng)，但是在當(dāng)前的航運(yùn)格局和供需形勢(shì)下，只有通過(guò)船舶共享協(xié)議（VSA）才可能使規(guī)模化經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮出來(lái)。航運(yùn)公司的高固定成本結(jié)構(gòu)是船司合作的基礎(chǔ)和前提條件，而擴(kuò)大運(yùn)力覆蓋范圍和提供更多航線是參與戰(zhàn)略聯(lián)盟的最重要的動(dòng)力。加入聯(lián)盟的好處在于、聯(lián)盟可以通過(guò)這樣的方式來(lái)消化過(guò)剩運(yùn)力，避免超大型船舶運(yùn)力浪費(fèi)，同時(shí)減少聯(lián)盟內(nèi)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)并充分提升聯(lián)盟內(nèi)船司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以達(dá)到聯(lián)盟合作互利共贏的目的。與此同時(shí)，這也使中小型獨(dú)立船公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力加大，大型船公司可以借此抑制潛在的競(jìng)爭(zhēng)壓力，維持市場(chǎng)的統(tǒng)治占有率。

航運(yùn)聯(lián)盟存在的優(yōu)勢(shì)：

1、經(jīng)過(guò)近年來(lái)集裝箱航運(yùn)業(yè)大船化的普及與提高，船司通過(guò)聯(lián)盟的各方面相互合作中以創(chuàng)造規(guī)模化經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，提高邊際成本利用率。

2、通過(guò)聯(lián)盟、船司可以減少航線船舶的數(shù)量，降低由于購(gòu)置船舶帶來(lái)的資本風(fēng)險(xiǎn)。另一方面通與其他船司簽訂碼頭、堆場(chǎng)共用協(xié)議可以提高碼頭及堆場(chǎng)利用率，有效的提前回收部分成本，同時(shí)也避免在航運(yùn)淡季因資源閑置而造成損失。

3、增加航線的開(kāi)船頻率、減少運(yùn)力的投入并提高船舶裝載和利用率。比如說(shuō)：聯(lián)盟后在某一航線上船司只需要提供聯(lián)盟前一半的運(yùn)力，便可以使雙方的發(fā)船頻率至少提高一倍，這大大提高了承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)對(duì)廣大貨主來(lái)說(shuō)、能有更多的船期以滿足自身更多元的需要。（像歐線現(xiàn)在做一個(gè)雙周班的航線至少也得6條船，不同航線港口之間的每周班輪服務(wù)需要投資幾條固定的船舶，無(wú)論其利用率如何、它們都將開(kāi)船航行。如果是海洋聯(lián)盟的成員，一家船司只要出2條船還能多開(kāi)2條航線）

4、擴(kuò)大聯(lián)盟船司的服務(wù)范圍。通過(guò)第三點(diǎn)我們可以得出船司經(jīng)過(guò)聯(lián)盟后可以擴(kuò)展更大的服務(wù)范圍并開(kāi)發(fā)新興市場(chǎng)。聯(lián)盟成員可以通過(guò)相互利用對(duì)方長(zhǎng)期建立起來(lái)的市場(chǎng)和航線網(wǎng)絡(luò)、相對(duì)廉價(jià)的勞動(dòng)力以及各種資源在新航線上取得經(jīng)營(yíng)成本上的優(yōu)勢(shì)。

5、重新分配過(guò)剩資源與運(yùn)力。船司通常會(huì)因?yàn)樾枨蠖媾R運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，原因是多方面的。比如季節(jié)因素、承運(yùn)人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，或者在市場(chǎng)低迷時(shí)，承運(yùn)人希望縮減運(yùn)力規(guī)模，減小風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)聯(lián)盟使得成員可以在不同的目標(biāo)航線上交換運(yùn)力，重新分配過(guò)剩資源。

6、減少運(yùn)價(jià)波動(dòng)。盡管多年來(lái)協(xié)議運(yùn)價(jià)一直遭到托運(yùn)人的不斷抗議，但由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)資本密集、投資回報(bào)低的特點(diǎn)，一直在各國(guó)政府立法中享有一定的豁免權(quán)，因此在船司經(jīng)營(yíng)的各條航線上，協(xié)議運(yùn)價(jià)仍然普遍性的存在。（在繁榮周期里，即期價(jià)格引導(dǎo)長(zhǎng)協(xié)價(jià)格趨勢(shì)上升，而即期價(jià)格在絕大多數(shù)時(shí)間內(nèi)，會(huì)遠(yuǎn)高于長(zhǎng)協(xié)的價(jià)格。在衰退周期里，長(zhǎng)協(xié)在非極端情況下、對(duì)即期價(jià)格能夠形成一定的支撐作用，而即期價(jià)格也同樣可以制約著長(zhǎng)協(xié)價(jià)格的未來(lái)趨勢(shì)。長(zhǎng)協(xié)價(jià)格參考于即期價(jià)格，而即期價(jià)格則捆綁著供需關(guān)系。）

盡管聯(lián)盟之間存在差異，但大多數(shù)聯(lián)盟的運(yùn)作方式幾乎相同。溝通和信息共享的主要領(lǐng)域涵蓋了相同的領(lǐng)域，例如配載計(jì)劃、船舶分配和調(diào)度以及問(wèn)題解決。他們還公開(kāi)討論如何調(diào)節(jié)燃料類型、環(huán)境問(wèn)題、運(yùn)營(yíng)效率和發(fā)動(dòng)機(jī)故障。每個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟的其他要素包括運(yùn)力規(guī)劃、每個(gè)承運(yùn)人的貢獻(xiàn)以及具體的補(bǔ)償。而港口的選擇通常取決于談判，可能會(huì)偏離某一特定成員的選擇。這對(duì)于在集裝箱碼頭擁有大量所有權(quán)的承運(yùn)人尤其有爭(zhēng)議，因?yàn)榇肮蚕砗献骰锇橥ǔＴ诓煌募b箱碼頭擁有股份。雖然聯(lián)盟建立了聯(lián)合運(yùn)營(yíng)中心以實(shí)現(xiàn)更密切的協(xié)調(diào)，但最佳實(shí)踐共享在此類網(wǎng)絡(luò)中并不構(gòu)成規(guī)范，主要發(fā)生在雙邊基礎(chǔ)上。

2M 聯(lián)盟：馬士基和 MSC（以下均為2021年數(shù)據(jù)）

馬士基航運(yùn)公司和 MSC 宣布了一項(xiàng)從 2014 年開(kāi)始的為期 10 年的船舶共享協(xié)議。該協(xié)議包括 185 艘容量為 210 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶。馬士基貢獻(xiàn)了 110 艘船/120 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的容量。MSC 向聯(lián)盟增加了 75 艘船/90萬(wàn)TEU。它現(xiàn)在是自漢堡南美（馬士基的一部分）進(jìn)入以來(lái)最大的航運(yùn)業(yè)。2M 服務(wù)于歐洲、亞洲和美國(guó)之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預(yù)測(cè)節(jié)省 3.5 億美元。HMM 于 2017 年與 2M 聯(lián)盟合作，為期三年。以這種方式交換艙位并分享或交易剩余產(chǎn)能。

海洋聯(lián)盟：COSCO、OOCL、CMA CGM、Evergreen

于 2017 年啟動(dòng)，初始期限為 5 年，中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外、達(dá)飛輪船和長(zhǎng)榮已確認(rèn)將期限延長(zhǎng)至 10 年，直至 2027 年。海洋聯(lián)盟包括 330 艘集裝箱船，預(yù)計(jì)承載能力為 380 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。它總共提供 38 種不同的服務(wù)，其中包括 19 條跨太平洋服務(wù)、11 條亞洲和歐洲（+地中海）之間的服務(wù)以及 4 條亞洲和中東之間的服務(wù)。

聯(lián)盟：赫伯羅特、ONE、楊明

THE Alliance 由 Hapag-Lloyd、ONE 和 Yang Ming 于 2017 年推出，結(jié)合了 350 萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。這大約占全球集裝箱容量的 25%。最重要的是，THE Alliance 還透露將部署一支由 249 艘船組成的艦隊(duì)。將連接亞洲、北歐、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、印度次大陸和中東的 76 個(gè)港口。聯(lián)盟表示，2019 年，他們“優(yōu)化了端口對(duì)連接，以滿足客戶對(duì)服務(wù)質(zhì)量更高可靠性和穩(wěn)定性的需求”。截至 2020 年 4 月，來(lái)自韓國(guó)的 HMM 將成為 THE Alliance 的一部分，其總運(yùn)力將增加 519,000 TEU，從而將其全球市場(chǎng)份額從 25% 增加到 30%。

截止2022年11月份阿爾法特關(guān)于三大聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)情況 ：

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關(guān)鍵詞： 即期價(jià)格 班輪公會(huì) 服務(wù)質(zhì)量