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一、3月全球市場(chǎng)供需數(shù)據(jù)觀察

需求端：從歐美進(jìn)口數(shù)據(jù)來看，一季度的過分低迷結(jié)束后，二季度伊始?xì)W美進(jìn)口需求可能會(huì)有些許回暖，在尚未爆發(fā)銀行金融風(fēng)險(xiǎn)之前，部分機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)已經(jīng)轉(zhuǎn)至正向增長(zhǎng)，但近期部分指向衰退的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)可能會(huì)使得未來發(fā)展情況變得更為復(fù)雜。在這樣的博弈中，歐美需求會(huì)有一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的磨底，在早前的TPM23大會(huì)上大部分市場(chǎng)預(yù)期認(rèn)為貨量在23年回歸的可能性較為有限，因此短期貿(mào)易量的階段性回升不宜過分解讀成市場(chǎng)實(shí)質(zhì)性的改善。中國(guó)港口端：3月全國(guó)港口集裝箱周均吞吐量為515.5萬TEU，環(huán)比2月增加12.8%，反映了節(jié)后復(fù)工復(fù)產(chǎn)的有序推進(jìn)，也印證了經(jīng)濟(jì)景氣度的有序擴(kuò)張。反映集裝箱貿(mào)易活躍程度的集裝箱船靠港量在23年3月平均1419艘/天，環(huán)比小幅增加4.1%；掛靠中國(guó)港口的集裝箱船數(shù)量平均約為258艘，環(huán)比上個(gè)月上升14.1%。

供給端：3月全球集裝箱船共交付21艘新船，合計(jì)運(yùn)力19.5萬TEU，其中包括5艘17000TEU以上，分別交付給地中海航運(yùn)和OOCL。一季度累計(jì)交付新船59艘，合計(jì)運(yùn)力35.9萬TEU。隨著即期運(yùn)價(jià)進(jìn)一步拖累船舶資產(chǎn)價(jià)格并且已經(jīng)接近其拆解價(jià)值，船東送拆船舶的興趣度明顯提高。3月共送拆2條老舊集裝箱船，合計(jì)運(yùn)力6530TEU；一季度累計(jì)已經(jīng)拆解19艘船舶（去年總量?jī)H為12艘），合計(jì)運(yùn)力約為3萬TEU，大部分為1000TEU左右的支線型集裝箱船。預(yù)計(jì)在今年大量新船運(yùn)力交付的背景下，集裝箱船拆解速度有望顯著提升，盡管目前更多焦點(diǎn)集中在小型的支線型集裝箱船，但壓力或?qū)⒊掷m(xù)轉(zhuǎn)到至更大規(guī)模的船型上，并且拆解的考慮可能不僅僅基于船齡，同時(shí)也會(huì)基于環(huán)保經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)手持訂單交付計(jì)劃將在今年余下的三個(gè)季度里預(yù)計(jì)交付323條新船，合計(jì)運(yùn)力約為219萬TEU，顯著高于去年全年僅101萬TEU的交付水平，是迄今為止預(yù)計(jì)交付量最高的年份（當(dāng)然2024年會(huì)有更多新船運(yùn)力交付，據(jù)估算約為284萬TEU）。如何消化對(duì)當(dāng)前需求來說幾乎天量的新交付運(yùn)力成為今年市場(chǎng)的憂慮所在，對(duì)比目前頭部船公司依然積極的造船動(dòng)作（更多偏好替代燃料），小型船公司已經(jīng)開始撤單，投機(jī)性訂單遭遇取消；同時(shí)需要關(guān)注近期開始有部分船公司開始與船廠協(xié)商推遲新船交付，以上均反映在部分研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)下調(diào)其2023年船隊(duì)運(yùn)力增速，前期普遍預(yù)期高于7%。截止至2023年3月底全球集裝箱船隊(duì)共計(jì)5879艘，合計(jì)運(yùn)力約2609萬TEU，調(diào)整后的運(yùn)力同比增速約為4.5%。CAX集裝箱可用指數(shù)顯示：3月洛杉磯港的40尺箱指數(shù)跌至0.76，顯著低于2022年同期的0.89；漢堡港40尺箱指數(shù)微跌至0.83，基本與去年同期持平；上海港20尺箱和40尺箱均維持在0.64，基本和歷史同期水平相當(dāng)。當(dāng)前數(shù)據(jù)表明全球集裝箱整體供應(yīng)充足，上海港指數(shù)低于歐美港口，主要是貿(mào)易結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的貨流不平衡的原因。前期的空箱堆積情況有所緩解，招商局港口表示近期公司的深西碼頭空箱水平回落，較最高點(diǎn)已經(jīng)下降30%左右。浙江寧波舟山港的空箱堆積量約4萬TEU，較2月份的6萬TEU下降30%。非活躍運(yùn)力：3月底（包括閑置/冷停/安裝脫硫塔而不在運(yùn)營(yíng)中的）從上月的127.7萬TEU回落至118.0萬TEU，占當(dāng)前全球集裝箱船運(yùn)力的比重微跌至4.5%。3月非活躍運(yùn)力下滑主要是由于閑置運(yùn)力回落修正，從2月底的110萬TEU跌至102萬TEU，但是依然處于歷史相對(duì)高位。從季節(jié)性趨勢(shì)可以看出今年船公司的閑置運(yùn)力措施非常激進(jìn)。從船型結(jié)構(gòu)來看，3月8000-11999TEU區(qū)間內(nèi)的集裝箱船閑置數(shù)量居高不下，更大尺度的12000-16999TEU的集裝箱船閑置數(shù)量下降4艘。

船舶航速方面：3月數(shù)據(jù)顯示集裝箱船平均航速小幅回升，從上個(gè)月的13.72節(jié)微漲至13.83節(jié)，環(huán)比增長(zhǎng)0.8%。大型集裝箱船均出現(xiàn)小幅提速，其中12000-16999TEU的集裝箱船航速環(huán)比上升3.4%至14.35節(jié)。結(jié)合閑置運(yùn)力下降和提速這兩個(gè)趨勢(shì)，或可以理解為船公司前期進(jìn)行更為主動(dòng)的航線合并和取消等手段，更為直接地減少有效運(yùn)力供給，閑置運(yùn)力和航速作為輔助措施，也同步進(jìn)行了調(diào)整，以適配新的航線運(yùn)力部署，但不應(yīng)過于樂觀地理解為需求回暖帶來的正向改變。

港口擁堵情況：3月港口擁堵情況環(huán)比基本持平在830萬TEU。東南亞和中國(guó)港口在港集裝箱船運(yùn)力出現(xiàn)環(huán)比小幅提升，和亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量擴(kuò)張的趨勢(shì)基本一致。同時(shí)需要關(guān)注前述提高的歐洲罷工的連鎖反應(yīng)，體現(xiàn)在堵港數(shù)據(jù)方面表現(xiàn)為：荷蘭鹿特丹港在港運(yùn)力從3月初的16萬TEU升至3月底的17.6萬TEU，比利時(shí)安特衛(wèi)普港在港運(yùn)力從不足9萬TEU升至11萬TEU以上，漢堡港在港集裝箱船運(yùn)力一度接近12.5萬TEU，3月中旬僅為6-7萬TEU。歐洲港口擁堵曾短暫支撐歐線和地中海線即期運(yùn)費(fèi)反彈，但缺乏貨量的有效支撐，可持續(xù)性欠佳。美西洛杉磯和長(zhǎng)灘兩港基本已經(jīng)沒有延誤，中國(guó)至美西的航程時(shí)間從最高值的46天縮短至目前的不足20天。運(yùn)力部署方面：船公司進(jìn)一步減少運(yùn)力部署，以緩和即期運(yùn)價(jià)下跌的態(tài)勢(shì)。3月底部署在亞洲-北美航線上的集裝箱船運(yùn)力規(guī)模進(jìn)一步跌至50.3萬TEU，較年初下降26%，部署在亞洲-歐洲航線上的集裝箱船運(yùn)力規(guī)模則降至43萬TEU，較年初下降4%。

綜上所述：3月集裝箱船運(yùn)力供給整體小幅趨于寬松，閑置運(yùn)力微跌但依然處于歷史高位，在港擁堵運(yùn)力基本沒有變化，船公司更靈活地進(jìn)行了航線再部署，以應(yīng)對(duì)不同地區(qū)集運(yùn)貿(mào)易地不平衡發(fā)展。（以上數(shù)據(jù)來源于海通期貨）二、針對(duì)市場(chǎng)對(duì)當(dāng)前歐美需求下的大量新交付運(yùn)力所產(chǎn)生的過分擔(dān)憂，談幾點(diǎn)我的想法。

A、在手訂單新船下水逐漸促進(jìn)船公司替換租入運(yùn)力并提高自有船比例 目前全球前十大船公司的在手訂單約為他們租入運(yùn)力的一半，隨著新船訂單的下水，船公司可以逐漸退租部分到期的運(yùn)力，提高自有船比例、降低經(jīng)營(yíng)成本。

B、根據(jù)克拉克森2022年數(shù)據(jù)：全球集裝箱船平均船齡為13.39年，20年船齡以上占比約10%合運(yùn)力265萬TEU，15-19年船齡的占比約25.3%合運(yùn)力671萬TEU（未來5年逐漸達(dá)到20年船齡），一般船舶的行業(yè)平均使用年限約為20-25年左右，從歷史數(shù)據(jù)看大約20-25年為一個(gè)拆船周期，年初已拆解3萬TEU老齡船。2023年開始又將迎來一波因主航線運(yùn)力結(jié)構(gòu)升級(jí)、更新?lián)Q代環(huán)保大船而催生的拆船大潮周期。（德魯里預(yù)計(jì)23年會(huì)拆解90萬TEU、Alphaliner預(yù)計(jì)23年會(huì)拆解35萬TEU、24年25年均是拆解45萬TEU）

C、環(huán)保新規(guī)的實(shí)施將促使運(yùn)力供給的收縮和非環(huán)保老舊船型的提前拆解 IMO環(huán)保新規(guī)將于2023年1月1日起執(zhí)行，目前全球集裝箱船的合規(guī)率僅為25.6%，業(yè)內(nèi)應(yīng)對(duì)IMO環(huán)保新規(guī)的措施主要分為三種：一是功率限制、即加裝設(shè)備對(duì)主機(jī)功率進(jìn)行限制；二是減速航行，降低船舶的燃油消耗達(dá)到滿足碳排放的標(biāo)準(zhǔn)；三是拆解報(bào)廢非環(huán)保的老舊船。無論哪種方式，均會(huì)造成集運(yùn)業(yè)供給受到限制和運(yùn)力的減少。克拉克森數(shù)據(jù)顯示：集裝箱船平均航速已經(jīng)從2008年的19.19節(jié)下降至14.36節(jié)，目前市場(chǎng)已達(dá)成共識(shí)，減速航行將會(huì)成為長(zhǎng)期趨勢(shì)，據(jù)不同機(jī)構(gòu)估算航速下降1節(jié)將額外吸收運(yùn)力5-8%（約130-210萬TEU）。另外集裝箱船舶燃料轉(zhuǎn)換趨勢(shì)明顯，可以說本輪新船訂單投資主要是受到綠色環(huán)保議程下的船隊(duì)更新需求而推動(dòng)的。在目前市場(chǎng)運(yùn)價(jià)即將回落至疫情前的承壓態(tài)勢(shì)下，我們有理由相信船東將提前大量拆解非環(huán)保的老齡船型。D、名義運(yùn)力（靜態(tài)的）并不等于有效運(yùn)力（動(dòng)態(tài)的），名義運(yùn)力決定了全球運(yùn)力的總量，也就是整體船隊(duì)運(yùn)力的存量，包括新船交付所帶來的增量和老船拆解帶來的減量。而有效運(yùn)力則決定了運(yùn)力總量的利用率。從有效動(dòng)態(tài)動(dòng)力和船的角度來看，動(dòng)態(tài)變化分為主動(dòng)性和被動(dòng)性變化，主動(dòng)性變化即船舶閑置運(yùn)力、停航減班并疊加減速航行等，這些則決定了實(shí)際運(yùn)力的供給量多與少；被動(dòng)性變化則包括港口擁堵、運(yùn)河擁堵等其它被動(dòng)因素對(duì)運(yùn)力造成的不可控影響。

從1996年-2016年的20年間，集運(yùn)行業(yè)供給增速長(zhǎng)期是高于需求增速的，只有1999、2003、2004、2009以及2016年出現(xiàn)了需求增速高于供給增速的情況，其中2009年和2016年還屬于運(yùn)價(jià)暴跌后的被動(dòng)去產(chǎn)能。我們以此為供需指標(biāo)得到了行業(yè)利用率的模擬值，可以看到2006-2008年的三年間，船只訂單快速交付，但需求陷入停滯甚至下滑，導(dǎo)致增長(zhǎng)行業(yè)產(chǎn)能利用率斷崖式下跌。此后由于運(yùn)力的過剩，集裝箱航運(yùn)業(yè)開始采用低速巡航的方式來消化過剩的運(yùn)力改善供給端。研究機(jī)構(gòu)對(duì)行業(yè)供需的預(yù)測(cè)往往都是采取線性假設(shè)，但實(shí)際的情況往往與預(yù)測(cè)產(chǎn)生的偏差較大，而集運(yùn)行業(yè)的供給也會(huì)根據(jù)供需預(yù)期進(jìn)行修復(fù)和再平衡。

E、結(jié)合國(guó)內(nèi)的一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移脈絡(luò)，未來的全球供應(yīng)鏈將變得更加分散，因此全球?qū)D(zhuǎn)運(yùn)的需求將增加（需要更多的中小型支線船），從原材料到產(chǎn)銷的角度看實(shí)際上是拉長(zhǎng)了整個(gè)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離。因?yàn)楣?yīng)鏈的分散、船公司則需要更多的運(yùn)力覆蓋更多的航線和港口，間接也造成了有效運(yùn)力的消耗增加。因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)的逐漸轉(zhuǎn)移并不是從今年才開始的，只不過是因?yàn)橐咔榈耐话l(fā)、暫時(shí)性打斷了這種轉(zhuǎn)移節(jié)奏，而造成的中國(guó)外貿(mào)訂單這2年的回流增速情況，疫情一消散，這種逐漸轉(zhuǎn)移的節(jié)奏又恢復(fù)到正常狀態(tài)，而船公司肯定也早看到了這種發(fā)展專業(yè)動(dòng)態(tài)趨勢(shì)。那么再看MSC的300多艘老舊中小型船也就能說得通了（實(shí)際上船舶經(jīng)紀(jì)公司 Toepfer Transport也證實(shí)了MSC收購(gòu)那么多的運(yùn)力主要是去接收其他船司從俄羅斯市場(chǎng)退出的運(yùn)力份額），中遠(yuǎn)也訂了十幾艘中型船。

綜上所述：2023年交付約為232萬TEU，2024年交付約為295萬TEU。雖然未來2年的交付量不小，但不管是從有效運(yùn)力的管控、替換租船運(yùn)力提高自有比例、還是非環(huán)保老舊船的逐年增加拆解、亦或是IMO降速航行對(duì)運(yùn)力的吸收、或者產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度下的支線運(yùn)力增加等方面對(duì)供給所產(chǎn)生抑制抵消的綜合考量，行業(yè)都有能力將大量的新船訂單造成的供給擴(kuò)大影響控制在一個(gè)相對(duì)適度的合理區(qū)間。而名義運(yùn)力從來都不等于有效運(yùn)力、而是大于有效運(yùn)力的，從韓進(jìn)破產(chǎn)之后、全球的聯(lián)盟或者說船公司都是通過動(dòng)態(tài)的停航減速、閑置運(yùn)力管理來營(yíng)造市場(chǎng)供需端產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)的平衡度，或者叫弱平衡。有產(chǎn)能也并不代要全部用上，要考慮造船的周期一般都需要2-3年、久的3-4年也很正常，你不能在景氣期來臨時(shí)而沒有多的船，通常這些富余的運(yùn)力可以掙取一些超額的收益（比如說MSC這2年買的老舊船大部分都掙取了遠(yuǎn)超船只本身的價(jià)值），從這個(gè)角度來說儲(chǔ)備一些運(yùn)力也很正常。

基欽周期也叫庫(kù)存周期，基欽周期是根據(jù)美國(guó)和英國(guó)1890年到1922年的利率、物價(jià)、生產(chǎn)和就業(yè)等統(tǒng)計(jì)資料從廠商生產(chǎn)過多時(shí)就會(huì)形成存貨、從而減少生產(chǎn)的情況出發(fā)，把這種2-4年的短期調(diào)整現(xiàn)象稱為存貨周期，在40個(gè)月中出現(xiàn)了有規(guī)則的上下波動(dòng)而發(fā)現(xiàn)了這種短周期現(xiàn)象。這2年的貨量大增差不多是從2020年Q3開始的，到今年Q3正好是一個(gè)完整的庫(kù)存周期。

而美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)3月份為174萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降25.9%；4 月份為 187 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，下降 17.2%，5 月份為 192 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，下降 19.7%。6 月預(yù)計(jì)為 200 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這是自 10 月以來首次預(yù)計(jì)進(jìn)口量如此之高，但比去年 6 月下降 11.5%。7 月份預(yù)計(jì)為 213 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降 2.5%。4-7月份的集裝箱量顯示是一個(gè)逐漸回升的的態(tài)勢(shì)。我們都知道去年的數(shù)據(jù)是創(chuàng)記錄的，但如果說貨量能恢復(fù)到接近去年的高峰數(shù)值，這就很牛了。

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