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(資料圖片)

1、公司：中船防務(wù)就是以前的廣船國(guó)際，造船的，行業(yè)周期非常漫長(zhǎng)，每隔十幾年才一次，當(dāng)有某個(gè)大型經(jīng)濟(jì)體進(jìn)入城市化、工業(yè)化浪潮后，就會(huì)出現(xiàn)超級(jí)大繁榮；2000-2010年是中國(guó)，2020-2030年?yáng)|南亞和南亞的工業(yè)化、城市化很可能復(fù)制當(dāng)年中國(guó)的道路，而且人口規(guī)模是中國(guó)的兩倍；

2、行業(yè)：2009年以后是長(zhǎng)達(dá)十多年的行業(yè)出清期，尤其是2018年后，造船業(yè)陷入了長(zhǎng)達(dá)五年的低迷期；但從2021年開(kāi)始，歐美經(jīng)濟(jì)繁榮，中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈外溢，東南亞等新興國(guó)家進(jìn)入新一輪資本開(kāi)支周期，大宗商品價(jià)格暴漲，現(xiàn)在造船行業(yè)的產(chǎn)能供不應(yīng)求，中船防務(wù)的訂單也是滿載；

新船生產(chǎn)周期2-3年，2022年主要結(jié)算2020年簽的訂單，當(dāng)時(shí)鋼材價(jià)格在低位，訂單價(jià)格也鎖定在低位，2020年4季度至2021年3季度鋼材價(jià)格大漲，2022年上半年也維持在較高水平，因此2022年的毛利率只有6-7%，扣非凈利虧損，靠著芳村地塊的投資收益彌補(bǔ)，這也是過(guò)去多年的模式；

由于產(chǎn)能供不應(yīng)求，造船價(jià)格自2021年起不斷走高，而鋼材價(jià)格自2021年10月、2022年6月、2023年3月輪番下跌，這導(dǎo)致2023年結(jié)算高單價(jià)、低成本的造船訂單，毛利率擴(kuò)闊疊加人民幣貶值、規(guī)模效應(yīng)等因素，形成所謂的“利潤(rùn)斷層”，預(yù)計(jì)2024年會(huì)進(jìn)一步呈現(xiàn)，直到2025年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、鋼材價(jià)格重新上漲才消失；

造船周期已至的三大原因：2008年后產(chǎn)能出清新增供應(yīng)劇減、存量船壽命到期面臨拆解、環(huán)保政策加速舊船拆解。

按照經(jīng)驗(yàn)，行業(yè)景氣周期6-7年，上一輪2003-09年，然后經(jīng)歷十多年的出清，連虧10年后留下來(lái)的都是大型央國(guó)企，各有分工和地盤，競(jìng)爭(zhēng)格局改善；這輪行業(yè)景氣周期從2021年起，才過(guò)了兩年，意味著還有四五年的好日子；雖然今明年美國(guó)可能陷入衰退，但公司手持3年訂單，足以安度；

造船周期已至的四大證據(jù)：訂單爆發(fā)、船價(jià)大漲、船廠排期延后、高附加值訂單大增。

3、總結(jié)：目前，經(jīng)營(yíng)改善的結(jié)果仍未反映在財(cái)報(bào)中，公司依然靠著廣州芳村舊船廠的地塊收益和持有中國(guó)船舶股權(quán)的資本利得維持盈利，避免退市，一如過(guò)去十年；但是，這種強(qiáng)周期股，經(jīng)營(yíng)改善是從訂單開(kāi)始的，訂單飽滿后，貿(mào)易條件會(huì)改善，比如造價(jià)提升、首付款提升，然后你會(huì)看到存貨增加，預(yù)收款和合同負(fù)債增加，財(cái)務(wù)成本大為改善，最后才反映到收入和利潤(rùn)上；目前，這些證據(jù)已經(jīng)從財(cái)報(bào)中看到端倪；

管理層介紹，在行業(yè)虧損的十年里，航運(yùn)公司買船要給的最低首付只有5%，現(xiàn)在已經(jīng)恢復(fù)到20%了，而上一個(gè)周期的最高點(diǎn)40-50%，由于目前產(chǎn)能不足，新訂單都在談判更高首付款；集裝箱船造價(jià)已經(jīng)恢復(fù)到上一輪周期高點(diǎn)的90%，但油輪和散貨船只有60-70%；另外，公司的在手訂單有400-500億，離上一個(gè)周期最高峰的550-600億也還有距離；

中國(guó)重工年報(bào)中也表示，需求可能放緩，但新老船舶更替速度會(huì)加快，這其實(shí)有助于公司享受低原材料價(jià)格紅利，依靠前幾年訂單平穩(wěn)度過(guò)，待經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇再重新大幅接單。

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